ГлавнаяАналитикаАвтомобильный транспорт /  История первых отечественных седельных тягачей

Популярные авторы

  • Александр Нельевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Никита Анатольевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Ольга
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Дмитрий
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Илья
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Влад
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Алёна
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Александр
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Дамир Шамильевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Виктор Сергеевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
jSharing.COM - Shape5 - Elegance Template

Каталог статей

02.12.2011 23:48

История первых отечественных седельных тягачей

  Дмитрий
Оценить
(4 голоса)

Какими были первые отечественные седельные тягачи?

Первые советские седельные тягачи были построены зимой 1932 года. Машины были экспериментальными, поэтому создавались на базе шасси грузовика АМО-2. На нем использовался стандартный 60-ти сильный двигатель, мощности которого было недостаточно для тягача, поэтому передаточное число задней передачи было понижено с 5,35:1 до 8:1, а коробку передач сделали с понижающим передаточным числом. Это еще не был демультипликатор, а только редуктор, который позволял повышать номинальную мощность автомобиля.


АМО-7Полуприцеп для тягача собрали на ЗИСе, собственно, как и сам тягач. В реальности этот полуприцеп представлял собой тележку с рамой, на которую клали грузила. Устройство сцепки было сделано весьма необычно: лоток для приема соединительного устройства был выполнен не параллельно шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была иметь изогнутую вверх форму.

Результаты испытаний двух экспериментальных тягачей ограничились фразой "автомобили показали хороший результат на испытаниях", после чего эти машины еще несколько лет работали на внутризаводских перевозках, а тема седельных тягачей не получала на ЗИС должного развития.


Следующим отечественным седельным тягачом стал Я-12Д. Появилась машина в середине 1933 года, была оснащена демультипликатором и мотором Hercules YXC-3. За основу было взято шасси и элементы Я-5, но многие системы (коробка передач, сцепление, системы смазки и охлаждения, карбюратор) были иностранного производства.

Я-12ДИспытания автомобиль прошел весьма успешно (хотя некоторые недоработки имели место быть) и во многом превзошел даже зарубежные аналоги. Выводы комиссии были полностью удовлетворительными, автомобиль был рекомендован к серийному производству, но в серию он так и не пошел.

Причин было несколько. Во первых, завод технически не был приспособлен для производства таких автомобилей. Во вторых, отсутствие мощных двигателей не давало возможности делать даже мелкосерийную сборку. В третьих, в стране отсутствовало производство полуприцепов. Ну, и в четвертых, этот автомобиль был слишком дорог. После испытаний экспериментальный образец тягача ещё год проработал на московском "Метрострое" и дальнейшая его судьба неизвестна.

В том же 1933 году появился тягач на базе грузовика ГАЗ-АА. Заказчиком этого автомобиля был "Московский союз потребительских обществ" (МСПО). По сути, это была "полуторка", переделанная в седельный тягач (кстати, автомобиль мог использоваться как с седельным устройством, так и в качестве лесовоза). Полуприцеп по-прежнему был иностранного производства, а из-за слабого двигателя максимальная грузоподъемность ограничивалась 2,5 тоннами. И на этом бы всё и закончилось, если бы конструкцией не заинтересовались на ГАЗе. В 1934 году чертежи тягача были переданы на ГАЗ и их начали собирать в экспериментальном отделении опытных мастерских всё для того же МСПО.

ГАЗ-ААВ результате было выпущено около 800 таких машин, но все они использовались в качестве лесовозов без седельного устройства.

В 1935 году автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей. Это были ЗИС-10 с максимальной грузоподъемностью 6 тонн. Снаряженная масса автомобиля составляла 27,8 тонн. Кстати, это был первый отечественный седельный  тягач, на котором базу решили не укорачивать, что привело к некоторым неудобствам, особенно при маневрировании. Был и ещё один существенный недостаток - двигатель. 73 лошадиных силы было явно недостаточно, поэтому передаточное число главной передачи было снижено с 6,41 до 8,42, демультипликатор на данной модели не предусматривался. В результате, максимальная скорость этого тягача не дотягивала даже до 50 км/ч. В стране по прежнему наблюдался острый дефицит полуприцепов, и только в 1937 году завод "Лодейное поле" начал серийно производить бортовые прицепы ППД/КД.

ЗИС-10Несмотря на все недостатки, этот тягач "пошёл" в серию и выпускался вплоть до 1941 года. Всего было выпущено около 770 таких грузовиков.
В 1939 году начата разработка первого советского автомобилевоза. Схема тягач+полуприцеп+прицеп должна была позволить сразу перевозить 6 автомобилей ГАЗ-АА. В 1940 году такая схема была реализована с использованием седельного тягача ЗИС-10 с двигателем ЗИС-16 для доставки автомобилей ГАЗ-АА из города Горький в Москву. С расходом топлива 64 литра на 100 км такой тягач с трудом добрался до Москвы
за 40 часов. После этого эксперимента было решено, что конструкция ЗИС-10 не может эффективно обеспечивать перевозку груза большого веса.

ЗИС-10 везет 6 ГАЗ-ААВ том же 1940 году была создана более удачная конструкция на основе американского GMC. Вес груженого автопоезда составлял 17,5 тонн, при длине 26,7 метров. Но в серию этот тягач не "пошел" из-за начала Второй мировой войны.

23 декабря 1944 года из ворот экспериментального цеха Ярославского автозавода выехал седельный тягач Я-14. Этот грузовик был создан в кратчайшие сроки, многие детали были сделаны без штампов на обычных станках. Испытания показали хорошую управляемость, высокую динамичность и приятную плавность хода. 19 июня 1945 года под маркой ЯАЗ-200 в Кремле бы показан седельный тягач с серебристой фигуркой медведя на капоте.

В 1946 году были доработаны чертежи, выполнен большой объем конструкторских, технологических и экспериментальных работ, в результате чего в августе 1947 года ЯАЗ-200 был запущен в серийное производство. Его грузоподъемность составляла 7 тонн, максимальная скорость 72 км/ч. В конструкции была использована пятиступенчатая коробка передач с синхронизированными 2-5 передачами, а также множество других новшеств. Всего было выпущено 54 автомобилей ЯАЗ-200, после чего модель отдали Минскому автомобильному заводу, где она выпускалась под маркой МАЗ-200.

МАЗ-200К началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективно использовать тягачи в качестве автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии потребности в перевозках определенного рода груза, для которого предназначается этот кузов. Универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими капиталовложениями получить подвижный состав, наиболее приспособленный к особенностям разных грузов.


Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 г. в результате выпуска седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оснащалось седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженная масса машины составляла 10,220 тонн, наибольшая скорость - 45 км/ч. ЯАЗ-210Д работал в паре с двухосным полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, рассчитанным на перевозку крупногабаритных грузов.

ЯАЗ-210ДМодель ЯАЗ-210Д выпускалась в ограниченном количестве, а вот седельным тягачом, получившим действительно широкое распространение, стал МАЗ-200В, производство которого началось в 1952 г. Эта машина базировалась на шасси МАЗ-200, но получила кроме седельно-сцепного устройства более мощный дизель ЯАЗ-204В (135 л. с. при 2000 об/мин), задний мост с увеличенным с 8,21:1 до 9,81:1 передаточным числом, вывод тормозной пневмосистемы для полуприцепа. МАЗ-200В имел снаряженную массу 6,56 тонн и мог развивать скорость до 52 км/час.

Другой седельный тягач, КАЗ-120Т, был запущен в производство тремя годами позже. Он представлял собой шасси самосвала КАЗ-585Б,  оборудованное седельно-сцепным устройством. КАЗ-120Т должен был буксировать специализированный одноосный прицеп-самосвал КАЗ-716 грузоподъемностью 6 тонн для перевозки хлопка-сырца. Цельнометаллический кузов КАЗ-716 опрокидывался на правую сторону двумя гидравлическими цилиндрами.

КАЗ-120ТВ период 1956-1970 гг. седельные тягачи получили в нашей стране широкое распространение, в связи с чем появились достаточно разнообразные прицепные составы. В 1960 г. общее количество прицепов и полуприцепов, изготовленных на отечественных заводах, не превышало 64,5 тыс. штук, в 1965 г. объем их производства вырос на 44% - до 92,9 тыс., а в 1970 г. увеличился до 124 тыс. штук.


В эти годы почти каждый автозавод обзавелся своей моделью тягача, ведь экономическая выгода таких машин на тот момент была более чем очевидна. В последующие годы седельные тягачи стали приоретать всё большее значение.

 

По материалам сайта "Автомобильный исторический портал"


Изменено 03.12.2011 17:34
Дмитрий

Дмитрий

"Свой средь своих - свои чужой" "Лучше быть одному чем с кем попало" "Смерть идет по пятам, но постоянно натыкается на ангела хранителя" "Ради свободы я убил в себе человека" Всё это было бы не так печально если не было былью

Последнее от Дмитрий

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Текущие события


Октября
День работников азербайджанской железной дороги
13 Октября, 2017 (Весь день)
http://www.calend.ru/holidays/0/0/2200/
__________________________
День работников дорожного хозяйства
17 Октября, 2017 (Весь день)
http://www.calend.ru/holidays/0/0/163/
__________________________ __________________________
Ноября
День железнодорожника Украины
04 Ноября, 2017 (Весь день)
__________________________ __________________________
Августа
День железнодорожника
01 Августа, 2018 (Весь день)
__________________________ Смотреть весь календарь

Ближайшие консультации

Завтра

    Нет консультаций

Сообщение администратору

...

Контактная информация

455000, Россия, г. Магнитогорск, пр. Ленина, 38, ауд. 110, кафедра промышленного транспорта, институт горного дела и транспорта, ФГБОУ ВПО "Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова"

заведующий кафедрой Корнилов Сергей Николаевич, тел. +73519298534, ауд. 108,  kornilov_s_n@logintra.ru

ученый секретарь, разработка и сопровождение сайта Рахмангулов Александр Нельевич, тел. +73519298516, ауд. 110а, ran@logintra.ru

Рейтинги и каталоги

Copyright © 2017. logintra.ru. Designed by Shape5