Главная

Популярные авторы

  • Александр Нельевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Никита Анатольевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Ольга
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Дмитрий
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Илья
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Влад
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Алёна
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Александр
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Дамир Шамильевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
  • Виктор Сергеевич
    Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript
jSharing.COM - Shape5 - Elegance Template
20.09.2011 00:41

История пневмомобиля

  Дмитрий
Оценить
(4 голоса)

То, что пневмомобили могут стать полноценной заменой бензиновому и дизельному транспорту пока вызывает сомнение, но, безусловно, они обладают определенным потенциалом

Пневмомашины в наше время довольно широко распространены, прежде всего, они -  основа для многих строительных инструментов. Но пневмопривод также применяется в автомобилестроении, в основном в качестве тормозного привода грузовых машин. Однако идея приводить в движение автомобиль при помощи одного лишь пневмодвигателя уже давно царит в головах многих изобретателей.

Впервые пневмодвигатель был применен ещё в 1875 году. Тогда в США строили шахтные локомотивы, работающие на сжатом воздухе. Также в конце 19 века на трамвайной линии французского города Нант появился трамвай, который приводился в движение с помощью сжатого воздуха. В 1932 году в Лос-Анджелесе был представлен автомобиль с пневмодвигателем, но, поскольку его производительность не шла ни в какое сравнение с бензиновыми двигателями, а об экологии тогда никто не думал, проект не получил развития.

В конце 70-х годов австралийский изобретатель Анджело Ди Пьетро создал принципиально новый пневматический двигатель для автомобиля. В этом двигателе нет цилиндров и поршней, вместо них в корпусе вращается особое кольцо, которое опирается на ролики. По камерам, образованным специальными лепестками, распределялся воздух. Эти камеры, меняя объем, вращают ротор.

Пневматический двигатель имеет ряд преимуществ. Он легок и прост по конструкции. Из-за небольших размеров его можно установить непосредственно на колеса.

В конце восьмидесятых главный конструктор Заволжского моторного завода Н. Пустынский разработал свой пневматический двигатель для автомобиля. По сути это был обычный двигатель внутреннего сгорания, переделанный для работы на сжатом воздухе. Сжатый под давлением 300 бар воздух подается в рабочую камеру, где расширяясь, толкает поршень и выходит наружу. Однако по ряду причин у автомобилестроителей этот двигатель интереса не вызвал. Но все же на некоторых промышленных предприятиях электрокары были заменены дешевыми и практичными пневмокарами, оснащенными двигателями Пустынского.

Следующим шагом в развитии пневмотранспорта стал двигатель Гая Негре. Этот человек до 1991 года был одним из ведущих конструкторов в Формуле-1. С группой единомышленников он создал компанию Motor Development Internation (MDI), которая через десять лет произвела первый пневматический двигатель. Этот двигатель мог работать не только на сжатом воздухе, но и на природном газе, бензине и дизеле. Двигатель был испытан на хэтчбеке Citroen AX. На скоростях до 60 км/ч, когда потребляемая мощность не превышала 7 кВт, автомобиль передвигался исключительно на энергии сжатого воздуха, а при более высокой скорости силовая установка автоматически переходила на бензин, и мощность возрастала до 70 лошадиных сил. При этом расход жидкостного топлива в шоссейных условиях не превышал 3-х литров на сто километров.

Вдохновленные первым успехом, инженеры компании MDI создали полноценный пневмомобиль, работавший без подпитки газового или жидкого топлива. Им стал Taxi Zero Pollution. Однако этот автомобиль не вызвал интереса в развитых странах, зато этой разработкой заинтересовалась Мексика. В 1997 году началась постепенная замена таксопарка Мехико (одного из самых загрязненных мегаполисов мира) на пневмомобили.

Следующим проектом стал Airpod с полукруглым стеклопластиковым кузовом и 80-килограммовыми баллонами со сжатым воздухом, полного запаса которых хватало на 150-200 километров пути. Но полноценным серийным пневмомобилем стал проект OneCat – более современная интерпретация мексиканского такси Zero Pollution.

Нынешнее поколение двигателей MDI использует "активную камеру" в сочетании с одним или несколькими модулями из двух оппозитных цилиндров. Модули объединяются в блоки по четыре или шесть цилиндров и могут использовать как чисто воздушный привод, так и сжигать топливо, что позволяет получать моторы мощностью от 4 до 75 л.с. Предполагается, что чисто пневматический режим должен использоваться в пределах города, а за городом оптимально использование горючего топлива, что значительно увеличивает запас хода.

Из-за малой мощности двигатели MDI пока подходят только для небольших автомобилей. В начале 2008 года на автосалоне в Нью-Йорке были продемонстрированы самые компактные автомобильчики OneCAT. Они должны найти применение в развивающихся странах, а также на стадионах, парках и других объектах для перевозки людей и небольших грузов. В зависимости от модификации OneCAT будет стоить 3500-5300 евро.

Самый большой из пневмомобилей MDI - CityCAT 2 в кузове минивен рассчитан на шестерых пассажиров. Также модель MDI - CityCAT 2 выпускается в кузовах седан, универсал, и пикап. Самый мощная силовая установка, устанавливаемая на CityCAT 2, это 75 сильный пневмобензиновый мотор. Этот двигатель позволяет разогнать автомобиль до 155км/ч, запас хода в чисто пневматическом режиме - 60 км, а по шоссе достигает 1350 км! Далеко не каждый современный автомобиль с "классическим" двигателем имеет запас хода хотя бы вдвое меньше!

Сегодня компания MDI предлагает использовать свои пневмомоторы в городских автобусах-поездах (устанавливая в каждый вагончик по мотору), промышленных генераторах и спецтехнике. Для заправки машин воздухом MDI предлагает два метода: использование встроенного электрического компрессора или создание сети специальных воздушных заправок.

В дальнейших планах MDI разработка более мощных двигателей (до 200 л.с.) для использования в грузовиках и автобусах.

Однако не только компания MDI достигла определенных успехов в этой области. Так, например, шведский ученый Саша Трайкович создал гибридную установку. Основным двигателем по-прежнему является поршневой двигатель внутреннего сгорания, пневматическая установка накапливает воздух во время торможения, а при повышенной нагрузке на двигатель расходует его для повышения мощности. В качестве эксперимента были испробованы шведские пассажирские автобусы Scania. В ходе эксперимента удалось достичь снижения расхода топлива до 60%.

Компания Ford в 2003 году предложила силовую установку, которая, помимо шестицилиндрового "воздушного" двигателя, включает резервуар для сжатого воздуха и модифицированную тормозную систему. Работает такой привод в четырех режимах. Во время торможения мотор работает в режиме компрессора, сжимая воздух и заправляя им резервуар. При полной остановке машины, двигатель отключается, а пуск затем осуществляется на сжатом воздухе. После первоначального разгона двигатель переключается в режим со сжиганием топлива. Основное преимущество такого гибрида перед электрическим - это вес, поскольку двигатель является одновременно и компрессором, а баллон с воздухом весит не намного больше обычного автомобильного аккумулятора.

Таким образом, можно предполагать, что воздушные или пневматические гибриды могут стать перспективной заменой малым и средним легковым электрическим гибридам.


Изменено 20.09.2011 21:51
Дмитрий

Дмитрий

"Свой средь своих - свои чужой" "Лучше быть одному чем с кем попало" "Смерть идет по пятам, но постоянно натыкается на ангела хранителя" "Ради свободы я убил в себе человека" Всё это было бы не так печально если не было былью

Видео

Dim lights
Конструкция пневматического двигателя

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Контактная информация

455000, Россия, г. Магнитогорск, пр. Ленина, 38, ауд. 110, кафедра промышленного транспорта, институт горного дела и транспорта, ФГБОУ ВПО "Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова"

заведующий кафедрой Корнилов Сергей Николаевич, тел. +73519298534, ауд. 108,  kornilov_s_n@logintra.ru

ученый секретарь, разработка и сопровождение сайта Рахмангулов Александр Нельевич, тел. +73519298516, ауд. 110а, ran@logintra.ru

Рейтинги и каталоги

Copyright © 2017. logintra.ru. Designed by Shape5